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Si sostiene che gli italiani siano il popolo al mondo più appassionato di automobili. Di certo, la storia dell'automobile rappresenta un tassello importantissimo della nostra storia contemporanea, perlomeno della storia del costume e delle mentalità. Un immaginario collettivo si è sviluppato intorno a quello che può, a ragione, considerarsi un vero e proprio oggetto di culto della modernità, nelle due varianti speculari e complementari allo stesso tempo: l'utilitaria, sogno concreto di un benessere ormai alla portata di tutti e, appunto, la macchina da corsa, mito irraggiungibile e favoloso della potenza e della velocità. E' sulla velocità che si è giocata una delle grandi sfide del Novecento, dalle comunicazioni ai trasporti di merci e persone, permettendo di accorciare le distanze e di favorire gli scambi culturali e commerciali. Enzo Ferrari ha dedicato tutta la sua esistenza per abbreviare i tempi delle corse automobilistiche, fin dagli anni Venti, quando il primo nucleo della scuderia del cavallino rampante si affaccia sui circuiti dominati dall'Alfa Romeo, dalla Bugatti e dalla Maserati. Con entusiasmo Forlì ha deciso di dedicargli una mostra fotografica e documentaria, nella ricorrenza del centenario della nascita e del primo decennale della scomparsa. La nostra città è sempre stata vicina al cuore del "Drake", perché gli ricordava le ascendenze romagnole della madre, nonché persone e vicende che avevano concorso a raggiungere alcune vittorie e successi delle sue auto nel periodo della giovinezza. Basti pensare ai forlivesi Luigi Arcangeli, indimenticabile campione delle corse in moto e poi asso del volante nella scuderia Ferrari, e Paride Mambelli, bravissimo meccanico che, ancora adolescente, aveva seguito Arcangeli a Maranello e aveva condiviso con lui, Nuvolari e Pintacuda, vittorie importanti nei circuiti italiani, dalle "Mille Miglia" alla "Targa Florio". Ma dobbiamo anche ricordare chi tra i nostri concittadini si è cimentato, con passione e ingegno, nella costruzione di auto sportive e da competizione, come Ilario Bandini, noto persino negli Stati Uniti dove, negli anni Cinquanta e Sessanta, vennero vendute e gareggiarono con successo molte auto di sua creazione, non senza dimenticare la collaborazione tra lo Stabilimento Bartoletti e la Società Ferrari, soprattutto nella costruzione di veicoli per il trasporto delle vetture di Maranello sulle piste di tutto il mondo. Gli sportivi della nostra città hanno nutrito e conservano tuttora una grande passione per le moto e le auto da competizione e di "F1". Siamo pertanto sicuri di interpretare i sentimenti dei forlivesi nel momento in cui formuliamo un sentito ringraziamento a coloro che hanno consentito, assieme all'Amministrazione Comunale di Forlì e all'Associazione degli Industriali della Provincia di Forlì-Cesena, l'allestimento della mostra e l'edizione del catalogo: il Ferrari Club Forlì e Franco Zagari che con il suo ricchissimo archivio fotografico ha concesso a tutti noi di riappropriarci dei segni del passato che sono a fondamento dell'affetto che nutriamo verso Enzo Ferrari e la scuderia delle "rosse" di Maranello. Il Presidente dell'Associazione Industriali della provincia di Forlì Cesena Vittorio Croci Il Sindaco di Forlì Franco Rusticali
ENZO FERRARI Nella storia dell'automobilismo esistono dei personaggi mitici, diventati tali per tutto ciò che hanno fatto ed apportato allo sviluppo del mezzo, direttamente o indirettamente. Enzo Ferrari, pur non facendo parte della ristretta schiera dei grandi progettisti, in forza della sua passione, della grande capacità organizzativa, del fine intuito nella scelta degli uomini, dell'abilità diplomatica esercitata nel proprio lavoro come nel destreggiarsi nella politica di tempi non certamente facili, ha prima corso come pilota di buon rilievo, ha in seguito creato una Scuderia capace di contrastare lo strapotere germanico degli anni '30, per poi divenire costruttore e creare un marchio, quello del Cavallino Rampante, per il quale il nostro paese è conosciuto in tutto il mondo ed anche nei suoi più lontani recessi. Dall'universale riconoscimento dei suoi meriti è nato il culto per i mezzi da lui creati e di conseguenza il mito. Alfredo Ferrari carpigiano e la signora Adalgisa Birbini forlivese lo vedono nascere il 18 febbraio 1898 nella loro casa alla periferia di Modena; in quel rigido inverno, causa l'impedimento della neve alta, l'atto di nascita verrà registrato solo il giorno 20 e tale è la data ufficiale della sua comparsa in questo mondo. E' il secondogenito, preceduto dal fratello Alfredo ben più tranquillo e studioso. Enzo, al contrario è un irrequieto e non lega troppo con la scuola, ma sull'elemento cultura si rifarà ampiamente in seguito. L'attività paterna, produzione di carpenteria metallica anche per le Ferrovie dello Stato, consente alla famiglia un tono di vita borghese, il possesso di un'automobile e di conseguenza una adolescenza tranquilla ai due rampolli. Questo pacifico andazzo è destinato però a crollare praticamente all'improvviso: il padre rimane vittima di una polmonite nel 1915, il fratello Dino, arruolatosi volontario in guerra, muore nel 1916. Nell'anno successivo anche il diciannovenne Enzo viene arruolato per poi rimanere vittima di una grave pleurite contratta in servizio; riescono a salvarlo e si rimette dopo una lunga convalescenza al "Baraccano", appellativo col quale era comunemente conosciuto l'Ospedale Militare di Bologna. Dall'esperienza bellica, per quanto triste, ha derivato qualcosa. Ha conseguito la patente ed ha iniziato ad affinare quella sua dote naturale di attento osservatore dei fatti, delle cose e degli uomini con cui è entrato in contatto, una caratteristica saliente che non lo abbandonerà mai. Ormai si è fatto un'idea di quella che sarà la ripresa del dopoguerra in funzione del balzo compiuto dalla meccanizzazione durante il conflitto: l'obiettivo diventa quello di trovare lavoro in una grande città industriale, anche se questo significa non avere l'approvazione immediata della madre Adalgisa. Un primo tentativo presso la FIAT a Torino fallisce e gli reca una cocente delusione; il carattere forte e determinato gliela fa smaltire nella stessa gelida serata trascorsa su una panchina nel parco del Valentino. Nei giorni seguenti è nuovamente alla ricerca ed il primo lavoro, ancor prima di esaurire la modesta somma di denaro in suo possesso, è quello di collaudatore addetto al trasferimento di autotelai di auto carri leggeri da Torino a Milano, dove saranno carrozzati definitivamente come autovetture. E' proprio in questo secondo polo industriale, in un caffè frequentato dai collaudatori delle varie case, dove fa la conoscenza e si lega in amicizia con Ugo Sivocci, già pilota di una certa fama e collaudatore presso la CMN alla quale propone con successo il giovane modenese. In quel momento però, la massima ambizione di Ferrari è quella di potersi inserire nel ristretto mondo dei piloti da corsa. In ottobre del 1919 viene organizzata la prima corsa del dopoguerra, la Parma-Poggio di Berceto in salita alla sua terza edizione dopo quelle del 1913 e del 1914. Ferrari esordisce in carriera al volante della CMN derivata di Giuseppe Campari, Bartolomeo Costantini, Ferdinando Minoia forniti di vetture ben più potenti, ma riesce a mettersi in luce come 4° di classe e 11° assoluto. E' il prologo di una carriera che durerà, interrotta però durante gli anni 1925 e '26 per motivi di salute, fino al 1931 anno in cui nasce il figlio Alfredo, più noto per tradizione col diminutivo di Dino. Nel 1921, sempre trascinato da Ugo Sivocci, approda all'A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) passata nelle mani del finanziere napoletano Ing. Nicola Romeo, il quale ha in mente un piano di ristrutturazione e rilancio della marca sotto il nuovo marchio ALFA ROMEO. Ambedue sono collaudatori e piloti da corsa alla bisogna. Per Ferrari si realizza il miglior proseguio per la propria carriera, mentre la sua personalità acquista maggior allorchè si adopera come intermediario e riesce a convincere il progettista Vittorio Jano a lasciare la FIAT per divenire il responsabile dell'ufficio tecnico e della direzione ALFA ROMEO, dove potrà raggiungere la fama di uno dei migliori progettisti di tutti i tempi. Le più belle vittorie di Ferrari sono quelle del Circuito del Savio nelle sue due edizioni del 1923 e 1924; al circuito del Polesine e soprattutto alla 1^ Coppa Acerbo di Pescara, ambedue nel 1924, dove riesce a vincere davanti alla potente Daimler Mercedes condotta da Giulio Masetti, Pilota di vaglia. Dopo l'anzidetta pausa del 1925 e 1926, durante la quale gli viene concessa l'agenzia Alfa Romeo per l'Emilia-Romagna-Marche, riprende a correre nel 1927, sebbene con minore impegno, e vince ai Circuiti di Alessandria e Modena nei due anni consecutivi, per chiudere poi la carriera, è nato il figlio Dino, col primo assoluto nella corsa in salita da Bobbio al Basso del Penice nel 1931. L'attività di agente dell'Alfa Romeo prospera in progressione ma per carattere e iniziativa non può sentirsi vincolato solo a questa, nonostante le soddisfazioni che essa gli procura. Nel 1929 crea, con l'appoggio finanziario dei fratelli Caniato, di Mario Tadini e di altri appassionati la Scuderia Ferrari S.A. la quale, nel decennio 1929-1939 con l'appoggio esterno dell'Alfa Romeo, ha scritto delle meravigliose pagine nella storia dell'automobilismo sportivo; unica che sia riuscita a fronteggiarsi e in moltissimi casi a piegare lo strapotere delle grandi marche tedesche Mercedes Benz ed Auto Union, forti dell'appoggio dell'avanzata tecnica dell'intera industria del loro Paese. La misura dell'Uomo si è manifestata maggiormente proprio in questo periodo, ponendo in evidenza le sue migliori qualità d'intuito, l'abile diplomazia, la caratteristica di "agitatore di uomini" come lui stesso ama definirsi con modestia. L'aver costruito tutto questo, poi in seguito una grande marca di produzione elitaria fra le tante possibili difficoltà di due periodi storici, costituisce l'alimento del mito, che, anche quando non dovesse conoscere più un tale favore, appartiene già alla storia, seppure minore, dell'Automobilismo.
LUIGI ARCANGELI La Romagna è notoriamente la culla del motociclismo italiano per la passione che questo sport ha da sempre suscitato nelle sue folle, per i campioni emersi da essa e, in anni più vicini a noi, per le magnifiche competizioni organizzate nelle città della Riviera e nell'Autodromo di Imola, come lo volle e lo creò l'indimenticabile Dr. Francesco (Checco) Costa. Nel 1902 nasce a Savignano sul Rubicone Luigi Arcangeli, ma nulla fa presagireche è un predestinato ad infiammare le folle anzidette. Inizia a correre a venti anni con una Motosacoche svizzera acquistata in proprio, in seguito con l'Indian, l'Harley Davidson, la Calthorpe; i suoi meriti e le sue vittorie sono in crescendo, per cui è chiamato a far parte della squadra della Moto Guzzi, poi della Bianchi. Le sue migliori stagioni sono state quelle del 1926 e 1927. Nella prima vince la durissima Milano-Napoli, l'altrettanto impegnativo Giro d'Italia sempre in sella alla Bianchi 350 Bialbero; con la Norton 500 è primo al Circuito dell'Infinito ed a quello della Versilia, mentre con la Moto Guzzi 500 C4V. è secondo nel prestigioso Gran Premio delle Nazioni a Monza. Nel 1927 con la Sunbeam 500 vince il Circuito dell'Helvia Recina , il Gran Premio del Motoclub a Stradella, il Circuito dei 3 Monti a Imola, quello di Vercelli; ma le due affermazioni che gli danno maggior lustro sono la vittoria al difficilissimo Circuito del Lario ed al Gran Premio delle Nazioni a Monza. I suoi primi contatti con l'automobilismo risalgono al 1924 dove corre alcune gare con l'Amilcar CG. Di 1100 c.c.; ma è solo nel 1928 che inizia ad alternare stabilmente l'attività su due ruote con quella su quattro ruote. Con una Bugatti T.35.C è primo al Circuito di Senigallia ed ottiene il miglior tempo nella prova del Chilometro Lanciato sulla Riviera di Rimini. Chiamato a far parte della Scuderia Materassi che giova delle Talbot 8C-1500, vince il Circuito di Cremona davanti ai compagni di squadra Emilio Materassi e Tazio Nuvolari; in coppia con Materassi si classificano secondi a Pescara nella Coppa Acerbo. Nel 1929 è sempre con la stessa Scuderia ed ottiene dei buoni piazzamenti, ma senza riuscire ad emergere. L'anno successivo è chiamato a far parte della squadra ufficiale Maserati e corre con la Maserati 26.M di 2500 cc., con la quale si aggiudica il Gran Premio Reale di Roma davanti alla Bugatti T.51 di Louis Chirone dopo una fiera lotta con Nuvolari sull'Alfa Romeo P2/1930; è secondo al Gran Premio di Tripoli ed a quello di Monza. Nel corso della seconda metà della stagione inizia la sua collaborazione con la Scuderia Ferrari: vince alla Coppa della Sila, al Circuito Principe di Piemonte, al Circuito del Sud, a quello di Senigallia ed a quello delle 3 Province, sempre con l'Alfa Romeo 6C-1750 gran Sport. Il 23 Maggio 1931, durante una seduta di prove in vista del Gran Premio di Monza ed al volante dell'Alfa Romeo Tipo A Monoposto, incorre in una uscita di strada che gli sarà istantaneamente funesta. Il cordoglio che avvolge i suoi funerali, durante il trasporto della salma da Monza a Savignano, è segnato da una folla di appassionati in ogni paese attraversato. Questo dà la misura della popolarità che il Campione aveva raggiunto. In effetti Luigi Arcangeli, soprannominato con affetto "Gigione" o anche "E leon d'Rumagna", è stato un essere estroverso con quella precipua caratteristica dei romagnoli portati ad essere molto seri sul lavoro, ma propensi ad apprezzare i piaceri della vita al di fuori di esso. Sempre molto elegante, di un'eleganza più sportiva che stilè come quella di Achille Varzi, sempre circondato da belle donne, ha saputo, nel giro dei pochi anni della sua carriera, realizzarla splendidamente ed accendere la passione dei tanti suoi tifosi.
PARIDE MAMBELLI Dagli albori delle corse automobilistiche si era resa necessaria la presenza a fianco del pilota di un valente meccanico. Infatti, durante le competizioni, della durata di molte ore su percorrenze che potevano arrivare fino a 1200 chilometri per un Grand Prix ed anche oltre per le gare di durata, i numerosi cambi di pneumatici, le riparazioni di emergenza lungo il perecorso, il mantenimento della pressione con una pompa a mano nel serbatoio del carburante, richiedevano la presenza di una seconda persona molto abile nel compiere qualsiasi di queste operazioni, anche quelle imprevedibili. Questa persona veniva appunto chiamata, nella iconografia giornalistica, "il secondo". Fino agli inizi degli anni trenta, fintantocchè non cambiarono i regolamenti e i Gran Premi non vennero stabiliti sulla distanza dei sei-settecento chilometri e le vetture non divennero delle monoposto, il secondo doveva necessariamente essere una persona molto stimata dal conduttore. Luigi Arcangeli ha sempre voluto con sé un altro forlivese, il meccanico Paride Mambelli, detto "il Morino", nella migliore tradizione dei soprannomi romagnoli, la carnagione scura, i capelli e gli occhi vivacissimi. Mambelli ha seguito Arcangeli per l'intera sua carriera. Ne ha preparate le moto e le auto quando correva come indipendente, lo ha seguito allorchè è entrato a far parte delle diverse scuderie ed infine, dopo la scomparsa del campione romagnolo, è rimasto alle dipendenze della Scuderia Ferrari, dove o si era di valore o non si durava molto. Di lui esiste un aneddoto narrato dallo stesso Ferrari, nel suo magnifico volume "Piloti, che gente…" edito dalla Conti Editore, e sortito da un episodio occorsogli con Nuvolari. Racconta Ferrari: "Ricordo una Targa Florio del 1932, quella che doveva vedere un suo (di Nuvolari, ndr.) memorabile trionfo, permettendogli di stabilire un primato che soltanto vent'anni dopo, nel 1925, sarebbe stato superato. Mi aveva chiesto per quella spedizione in Sicilia, un meccanico che pesasse poco, come lui, e magari anche meno. Si sa che la Targa Florio, come la Mille Miglia di allora, si doveva correre in coppia. Così gli presentai Paride Mambelli, un adolescente forlivese che mi aveva proposto Gigione Arcangeli. Tazio guardò il ragazzo, gli chiese seccamente se avesse paura di fare la corsa al suo fianco, infine lo consigliò di stare attento alle sue grida ch'egli avrebbe lanciato ogni volta che gli toccasse di abbordare una curva troppo forte, così da prevedere un'uscita di strada. A ogni suo grido, Paride avrebbe dovuto buttarsi sotto il cruscotto, perché la céntina di sostegno potesse proteggerlo in caso di capovolgimento. Al ritorno da Palermo, chiesi a Paride com'era andata, ed egli candidamente rispose: "Nuvolari ha cominciato a gridare alla prima curva ed ha finito all'ultima. Così sono rimasto rannicchiato di sotto per tutta la gara." Mambelli ha fatto da secondo a tanti fra i migliori piloti del mondo, approdati alla Scuderia Ferrari, non solo per la sua leggera stazza, ma perché è stato anche un apprezzato e competente meccanico ed una persona simpatica e gioviale: lo si legge facilmente dal suo sorriso, così come risulta dalle immagini che ci sono state tramandate.
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